“换乘王”南京地铁9号线又有新进展，首个盾构区间正式始发

12月7日上午，在南京地铁9号线水西门大街站施工现场，随着刀盘缓缓转动，“钻探者1号”盾构机开启了水西门大街站至清河路站区间（以下简称“水~清区间”）右线的盾构施工，这是南京地铁9号线开启的首个盾构施工，标志着这条线路的施工由车站施工阶段进入到盾构区间施工阶段。

南京地铁9号线一期工程南起建邺区滨江公园站，北至玄武区红山新城站，途经玄武区、鼓楼区和建邺区，线路全长19.7公里，全部为地下线。全线设车站16座，其中新建车站14座，换乘站9座，设曹后村车辆段1座。目前，共有12座车站围挡上路，其中4座车站主体围护结构已经完成，8座车站正在进行结构围护。

南京地铁建设公司九号线工程管理处副处长李长春介绍，9号线一期工程有10座车站位于河西的长江漫滩地层，对围护结构施工质量控制、盾构掘进地面沉降控制和盾构始发到达结果的要求都很高。受到地质的影响，车站的基坑开挖以及盾构进出洞的风险都很大。同时，施工影响范围内的管线数量多、迁改施工空间狭小，且施工期间大直径给排水管线保护风险高。目前，全线共有13个车站施工涉及直径1米以上的给排水、雨水管线须迁改，施工期间须迁改各类管线总数达到2000根以上。

而9号线首个盾构区间就挑战了“高难度动作”。负责水~清区间盾构施工的中铁十一局工区项目经理孟世强介绍，9号线首个盾构区间右线全长1140.6米，自水西门大街站西端盾构井起，沿水西门大街向西掘进，至扬子江大道向南转入清河路站，下穿下圩河箱涵、水西门隧道、扬子江大道综合管廊等建构筑物，同时在清河路及扬子江大道上下穿通信光缆、雨水管、污水管、给水管等诸多管线。

不仅如此，盾构机始发后就开始“转弯”，区间最小转弯半径350m，左右线隧道最小间距处仅为3.4m，彼此间的距离小于一倍洞径，施工难度大，风险也大，隧道质量控制难度高。

中国铁建南京地铁9号线总承包部指挥长郭世情介绍，区间隧道位于河西软土地层，主要穿越的地层为淤泥质粉质黏土、粉砂、粉细砂、粉质黏土夹粉砂等“稀软”地层。为确保盾构施工保质顺利贯通，项目部在盾构始发时，采用“MJS+垂直冷冻+外接短套筒+背覆钢板管片”多重措施，确保盾构安全始发。此外，项目部在技术上提前谋划，前期仔细查阅了城建档案馆的资料，现场实际走访对接，对沿线建构筑物、管线情况进行了详细的调查，确保风险源基础资料准确无误。项目部还多次组织召开专家会制定科学合理的盾构机选型决策及施工重难点解决措施。针对盾构始发全过程编制了施工作业指导书和盾构施工标准化手册，指导盾构施工严格高效推进。

值得一提的是，由于9号线一期工程有10座车站位于河西的长江漫滩地层，该地层自稳能力差、灵敏度高、透水性强，施工过程中出现透水、涌沙等风险的概率较高，为此，中铁上海院作为设计单位，采取了优化设计扩大隧道内径和净空，增加盾构管片厚度，增设区间内置泵房等综合手段；中铁十一局成立了华东区域第一支应急抢险救援队，配有8名专业工人、吊车、面包车、钻孔注浆设备等抢险设备，不仅确保自身施工项目、工区安全推进，还可服务河西沿线多个地铁建设项目区域。

通讯员 地轩 扬子晚报/紫牛新闻记者 曹卢杰

校对 徐珩

编辑 : 严静